齿轮传动技术谈下来,还有百分之十的份额要商定,这简单,保证MTU心服口服。↑,
“剩下的百分之十份额,由我们公司完成发动机控制系统,这也就刚好合适,我相信这一点MTU是不会反对的。”
这还有什么好反对的,MTU本来就只有百分之四十的份额,把发动机控制系统算百分之十刚好合适。最主要的是MTU自己也没有玩儿过涡扇发动机控制系统,没有研发过涡扇发动机整机,控制系统就不要想。
爽快的答应下来,就算核心机、控制系统由西南航空科工联合公司拿走,剩下的项目也还有风扇、外函道机匣、低压转子、尾喷管、燃油系统、滑油系统、启动系统这些等等
算起来虽然是零零碎碎的,大多也不是什么高难度的项目,但也一点都不简单,由MTU公司一起包圆,是没有什么问题的。
能借此机会掌握高函道比涡扇发动机风扇叶片的设计制造,这才是MTU公司这次的最大收获,也不算全都是做的无足轻重地项目。
大概计算之后,感觉大体没有问题,克劳德爽快的答应。
“好,我们MTU公司接受这套任务分配方案,那么我们是不是可以讨论一下这款发动机的长远发展?”
这里所谓的长远发展,说的就是一款发动机的系列化,航空发动机从第一款基本型号定型,会不断的改进,有增加推力型号、也有减推力的型号,一款发动机衍生出来两三台发动机是最少的,潜力大、市场大的发动机,改出十几款,形成一个家族都是正常的。
既然德国方面有这种想法,所里自然也配合着一起研究研究。
“当然要系列化发展,我们在核心机上可以改动一番。实现推力的改变,不过一般情况下,这总方案有些得不偿失,最好还是由你们在风扇上面改动。”
核心机的改动可不是什么好玩儿的事。当然了,若是核心机高压涡轮的总温能有突破,那倒是可以改进一番。这东西只需要换材料就可以实现增推,改动起来是最简单、最有效,也是对基础工业要求最高的。
MTU也是在航空发动机行业混的。知道一款发动后续的改进和核心机的关系不大,大多都只是在核心机以外改进,克劳德也就不再多说,以后慢慢的改进就好。
“好,既然是这样,这方面就先暂时放在一边,我们谈其他的,比如这款发动机的直径要多大,这将直接影响我们的风扇直径。”
克劳德的这个问题就不是杨辉和白所长能给出的答案,这东西得要由西飞和MBB给出飞机发动机安装方式:翼吊或者尾吊。
若是采用尾吊。自然发动机的直径就没有太严格的要求,若是采用翼吊,那就需要考虑到机翼和地面的距离,这将直接限制发动机的直径
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